常時携行するライト

昨日、クロスバイク用のライトのホルダーが届いた。

中国の業者がアマゾンに出品していたもので、送料込みでもたったの118円。もし変なものだったとしても許せる金額なので注文してみたが、案外まともな製品だった。


一緒に写したのはこのホルダーに取り付けるライト OLIGHT S1 BATON。これもクロスバイクを買ってからアマゾンで注文して手に入れた。(英文マニュアルを日本語訳)

中国のメーカーだが、OLIGHTというブランドの高級ライトだ。CR123Aというリチウム電池1本を使用する。300ルーメンで90分、80ルーメンで6時間の能力がある。

常時携行のライト

クロスバイクは昼間しか乗らない予定だが、そうは言っても予定が狂って暗くなってからも乗る羽目になる可能性もあるからライトの用意は必要だ。

しかし、あくまで非常用だから電池式のライトにする。そして、それを自転車に取り付けたままでいると盗まれる可能性があるから、常時携行して使う必要のある時だけ自転車に取り付けて使う。

そのライトは自転車に乗るかどうかに関わらず、外出する時には(財布を持つが如く)必ず携行する。そういう習慣にする。何故なら、地下街にいて停電したような場合、常時携行しているライトが生命線となるのだ。それに、隙間に物を落とした時など、ライトが必要な事態は突然発生する。
このライトの底部にはマグネットが入っていて、鉄製の部材に固定して使えるようになっているが、常時携行すると磁気でカードを傷める可能性もあるから、私はマグネットは取り外している。
そういう用途にこのライトは威力を発揮する。電池は使わなければ10年以上液漏れもせずに使用可能状態を保つ事が出来るリチウム電池である。重さ当たりでアルカリ電池の数倍の電池容量があり、酷暑や酷寒の環境でも動作可能なのだ。高額ではあるが、めったに使わないのだからケチケチしない。
ライトのスイッチは電子式の為にOFF時にも微少の電流が流れる。だから、長時間使わない時は電池の蓋を少し捻ってスイッチを押してもライトが点かない事を確かめておく。
CR123Aという電池は、以前はカメラ用電池としてコンビニでも売られていたが、最近は売っていないようだ。それで、予備電池も持ち歩く事にして、1ダース購入しておいた。SUREFIREというブランドの電池で、アメリカの軍や消防でも使われている信頼性の高いものだ。


単三電池との大きさ比較。少し太いが短いから容積ではCR123Aの方が僅かに小さい。これでいてアルカリ単三電池4本以上の容量(90分位で使い切るような大きな電流が必要な場合)がある。まとめ買いしても1個300円以上もするけど、電池としては世界最高のものだと思っている。これで自慢出来るのなら安いもの。

クロスバイクに取り付ける

購入したライトホルダーをクロスバイクに取り付けて見る。ライトよりもホルダーの方が大きいぐらいだが、問題なく使えそうだ。

クレジットカードの利用額

JCBから今月の確定分のお知らせメールが届いた。それによると、今年の年間利用額が100万円を突破していて、来年はスターαというステータスになるようだ。

例年、50万円を少し超える程度の使い方だったが、今年は大型家電を次々と買ってカードで支払ったから例年の倍のカード利用額になった。

使っているカードについて

前に勤めていた会社を辞める前に年会費が無料のカードを作って、それ以来ずっと使っている。

1枚はJCB EITカード、これは作った当時はarubaraカードという名前だった。リボ払い専用カードというものでポイント還元率1%が売り。その後、同じ特徴で更に海外旅行保険の付いたEITカードが出来て羨ましく思っていたら、arubaraカードが廃止になってクレジットカード番号はそのままで私のカードはEITカードになった。
請求書には未だに EIT (arubara) と書かれているのだが、区別する意味があるのか?
もう1枚はNICOS VIASOカード、これのETCカードも持っている。こっちは、ケータイ・インターネット・ETCの支払い還元率1%で自動キャッシュバックが売り。カードのネットショッピングのサイトを通して買えば還元率UPも売り。以前はリボ払い(楽Pay)の還元率も1%だったが、今は0.5%に下がっているので、こっちはケータイ・ネット・ETCでの利用と海外でJCBが使えない場合に備える積りで持っている。
VIASOカードを作った当時は、ケータイ・ネット・ETCの支払いをリボ払いにしていれば1.5%の高還元率だった。
ところで、私は還元率よりもカード会社の信頼性を重視している。トラブルが発生した時の損失を考えれば、還元率の0.数%の違いは大した事はない。
1%以上の高還元率は(カード会社の採算が取れないから)長続きしないと思っている。高還元率を求めてカードを渡り歩くのも手間だし、それなら一つのカードを使い続けた方がカッコ良い。それは、クレジットヒストリーにも良いらしい。
そういう意味では、国内ではJCBの本体発行のカードが一番安全だと思う。VISAやMasterは本体発行のカードは存在せず、利用者と利用店の間にはVISAやMasterの他にカード発行会社と利用店のカード会社が絡むからトラブル解決が大変なのだ。

しかし、海外での利用を考えればJCBだけに頼る訳には行かない。(JCBの使える店が海外に少ないというだけでなく、EITカードでは海外キャッシングが出来ないのも理由…JCB一般カードなら海外キャッシングは可能なのだが。)

それでNICOSというカード会社を選んだ。NICOSはJCBの設立にも関わった歴史のある会社だが、今では合併して三菱UFJニコスという日本最大のカード会社の一つのブランドになっている。新興のカード会社よりは信頼が置けると思っている。

リボ払い専用の謎

リボ払いとは、利用高に関わらず月の支払額は事前に決めた一定額の範囲に納めるというシステムで、払いきれなかった額は借金の金利を支払う必要がある。しかも、その金利がべらぼうに高くて、年利10数%も取られる。しかし、初回の支払いで全額支払っていればその金利がかからない。

高還元率で釣ってリボ払いさせても、初回で全額払われてはカード会社にとっては損なのだが、JCB EITカードには全額支払いコースというものがある。それにしていればリボ払いと言えども金利は全く支払わなくて済む。

これは全くの謎である。その内に初回で全額支払いしても金利を支払う羽目になりそうな予感がしているが、条件を変更する前には必ず事前に通知されるはずだから注意を怠りなくするつもりだ。

カードの使い方

現在の使い方では、持ち歩くのはJCBカード、及びNICOSのETCカードのみで、NICOSカードは自宅に置いていてケータイ・インターネット・ETCの自動引き落としに使っている。そうすると、お店でカードを使った時にもらう控えの利用チェックはJCBカードのみで済む。

しかし、海外旅行の場合はVISAのついたNICOSカードも勿論持って行く。海外でのキャッシングもJCB EITは出来ないのでNICOSが頼りだ。しかし、それでいてJCB EITは海外旅行保険が自動付帯であるとかJCBプラザが使えるとか、海外旅行にも便利なのが不思議だ。

今のところ、これ以上カードを増やす気はない。カードを新規で作るようにアチコチで勧誘されるが全て断わっている。カード枚数が多いとカードの管理が出来なくて不正利用に気付かない恐れがあるから、使わないカードは持たないに限る。

JCBのポイント還元

カード会社の信頼性が重要とは言え、還元率が高ければ嬉しい。スターαというステータスになるとポイント還元率が20%UPする。但し、UPするのは基準の還元率0.5%についてだから、0.5%×1.2 + リボ払いのUP 0.5% = 1.1% が来年からの還元率になる。

そのポイントは、JCBのサイトで好きな商品に交換する。以前はJCBのギフト券にしていたが、ここ2年はnanacoポイントに交換している。通常 1ポイント → 5ナナコポイント の所、今だけ 6ナナコポイント(6円)に交換! というキャンペーンが既に2年以上続いている。このままずっとキャンペーンをやっていて欲しい
スターαの1.1%還元にナナコポイントキャンペーンが加わると、1.32%の還元率となる計算。
AmazonでもJCBのポイントが簡単に使えるが、こっちは1ポイント → 3.5(円) にしかならないので、少し手間でもナナコポイントに換えている。コンビニで買いたいものがなくても各種の支払いにナナコが使えるので、事実上現金と同じ価値がある。

クロスバイクのフェンダーを改造する

先日購入したクロスバイク(アラヤ工業 TJS)にはフェンダー(泥除け)をオプションで着けて貰った。

雨の日には乗らないと決めているのだが、雨上がりの時や路面が濡れている時にもあった方が良いし、アルミ製なので軽いし、後で欲しくなっても手に入らないかも知れないと思ったから。

買ったクロスバイク専用のフェンダーとの事でピッタリだと思っていたが、あちこちと気になる点があった。

前輪、後輪ともフェンダーはブレーキの部分で分割されていて、ブレーキの部分には前後を結ぶ金具のみがある。そのブレーキ部分の金具とタイヤの隙間は、後輪では1.5cm程度あるのに前輪は3mm位しかない。これでは今より太いタイヤは装着出来ない。(今は650×25Cというサイズのタイヤだが、28Cも試してみたい。)

それに、フェンダーの支柱の先が飛び出していて危ない。一応ゴムキャップが被せてあったが、自転車置き場に置いていたら、一つ無くなってしまった。

前輪の隙間が小さいのは、取り付け金具に溶接されたL字型金具の上部が車体に当たるからで、当たる部分を切るか曲げるかすれば後輪の隙間と同じ程度に揃える事が出来そうだ。

そして、フェンダーの支柱は飛び出さないように切っても問題無さそうだ。つまり飛び出している理由は、色んな自転車に対応出来るように支柱を長めに作っているからであった。


工作する

前輪フェンダーの取り付け金具を眺めていると、前後を逆にした方が都合が良いと思った。

L字型金具はブレーキのボルトで前輪フォークに固定され、前輪ブレーキよりも先のフェンダーはL字型金具の溶接部分(L字の曲がった先数mmの所でスポット溶接されている)が支点となって片側のみで支えられているので、ここが強度的に弱い。

最初の取り付け方だと、L字が後ろに向いているが、金具の前後を逆にすると支点からフェンダー先端までの距離が1cm位は短くなって多少とも丈夫になるはずである。

それで金具を前後逆にし、L字型金具の先端を曲げ、金具の位置をもっと引き上げて取り付け、タイヤとの隙間を確保した。

しかし、そうすると先端のフェンダーの位置が以前よりも前になってブレーキ部分との隙間が間延びしてかっこ悪い。


それで、先端のフェンダーを取付金具にネジ止めする穴の位置を変えてフェンダーとブレーキ部分の隙間を小さくすることにした。写真では穴が3つあるが、一番下の穴が工作で開けた穴。ネジ止めは2箇所で、丁度穴の間隔分だけ隙間を小さく出来た。

そして、後輪のフェンダーもブレーキ部分との隙間があったので、前輪フェンダーと同じ方法で隙間を小さくすることにした。フェンダーの穴あけは、ドリルとリーマーとヤスリで穴の位置が正しくなることを優先して加工した。穴が多少汚くてもネジ止めすれば分からない。

それと、支柱はマスキングテープで印を着けた位置から15mmの場所で金ノコで切り揃えた。切り口はヤスリでバリを無くしてさわっても怪我しないようにする。

(以下、フェンダーを自転車に取り付け…フェンダーとタイヤの隙間が均一になるように取付金具をアレコレ曲げて調整)


前輪のL字型金具の上部を曲げて取り付けた様子。


前輪フェンダー先端部の取り付け。


後輪フェンダーの取り付け。

苦労してフェンダーをより良く取り付けたつもりだが、分割式のフェンダーは一体型のフェンダーに比べると強度が劣る。輪行でもしない限り分割の意味はないので、一体型のフェンダーが取り付けられる自転車を選んでいたら良かったのにと思った。

改造しても相変わらず段差で前輪フェンダーの先端部がビビる。そうだ、L字型金具のスポット溶接部分をしっかりとロウ付すると良いかも。自転車工作のネタはまだまだ尽きない…

こぶりローマ字変換を変更

先日、「自転車の慣性モーメントについて」の投稿をした際に、2乗を表す必要(例: r²)が生じて、色々調べてみると上付き文字というユニコードで表現出来る事が分かった。
こぶりローマ字変換については、PC日本語環境 → こぶりローマ字変換ヘルプ と辿れば全貌が分かる。

上付き文字と下付き文字を追加する

それで早速「こぶりローマ字変換」にその機能を追加してみた。0から9までの数字又はプラス、マイナスの符号、それに丸括弧が上付きで表示できる。

更に、下付き文字もユニコードに存在することが分かったので、これも「こぶりローマ字変換」に追加した。これで化学式(例: H₂O)なども簡単に書ける。


ユニコードには数字以外に英文字も上付き文字と下付き文字があって、それも含めると数学的な記述がもっと簡単に出来るのだが、数字とは字の位置や大きさが異なり、不釣り合いになる。これは、発音記号の方からユニコードに取り込まれたらしい。そのせいで、数字との釣り合いが取れてないし、英文字全部は揃ってない(上付き文字には q がなく、下付き文字には b c d f g q w y z がない)ので使い難い。

数学記号の変更

この上付き文字を √ と組み合わせれば、平方根ばかりか ³√ や ⁴√ など他の冪根(べきこん)にも使える。

「くゎ」と「ぐゎ」を止める

かなの変換については、kwa → くゎ、 gwa → ぐゎ、としていたが止める事にした。それは、「くわしく」などの入力で、kwasik のように入力して → くゎしく になってしまう事が度重なったからである。

子音の文字を打つだけで入力可能なのが「こぶりローマ字変換」の特徴だ。例外が無ければうろ覚えでも他の動作からの推定で操作が可能になり、習得し易いのに、k と g は後ろに w が続くと例外的な動作をした。

旧仮名遣いに配慮して「くゎ」と「ぐゎ」を導入してみたが、実際に使う事は無いので邪魔なだけだった。「くゎ」は kqu → くゎ として変換している。「くゎ」は止めたと言っても以前と同じ打数で入力出来るのだから、問題ないと思う。

最高の「筆」を求める気持ちに同じ

こうやって、パソコンの入力にあれこれ手を加えるのは、それが私にとって最高の筆記用具であって欲しいから。言わば、最高の「筆」を求める気持ちに同じなのだ。出来れば皆さんも「こぶりローマ字変換」を使って、その最高を味わって欲しいものだと思う。
但し、こぶりローマ字変換は英語キーボードでないとその真価を発揮出来ないと思う。お持ちでない方は、この際、世界最高の打ち心地のキーボードであるThinkPadシリーズの英語キーボード仕様を買ってみてはどうだろうか。

日経の「遊遊漢字学」

ぺらぺらの日経新聞日曜版の中にもお気に入りの記事はあった。その連載は日曜版がぺらぺらになった時から始まった、と記憶する。

まあ、褒める相手は日経ではなくて書き手の阿辻哲次さんなのだが、毎回楽しくてためになる話が載っている。昨日は、「師」という漢字が古くは兵士2,500人の集団を意味していたという話が載っていた。それが「近衛師団」などの言葉に繋がっていたのだ。

電子辞書の漢字源

しかし、この連載がなくても我が家の電子辞書に入っている漢字源で調べれば、その漢字の事をかなり詳しく調べることが出来る。「師」の意味の一つに、
{名}いくさ。集団をなした軍隊。周代には2,500人を一師といった。
との説明がある。 それに、<解字>という解説で字の成り立ちを詳しく説明してくれるし、漢字コードや中国の発音や<名付け>で人名として許される範囲も分かる。

私はキラキラネームかどうかは漢字源の<名付け>に載っているかどうかで判断している。

漢字教育と旧字体

そう言えば、私は昔から丸暗記は苦手だが、理屈で納得した時は良く覚えている。漢字源の<解字>だと複雑な漢字も単純な漢字の組み合わせに過ぎないと納得出来て直ぐに覚えられそうだと感じる。

学校教育でも漢字の成り立ちを詳しく教えてくれれば楽しく漢字を覚えられたはずである。しかし、その為には成り立ちを無視して字体を勝手に変えてしまった字ではなく、本当の漢字で教育するべきだ。

学校で教えている新字体とは、漢字を撲滅させる意図をもった役人が戦後推し進めた政策の下に作られた字で学術的な考慮も何もない嘘字である。

中国でも、手書きの負担を減らす為に簡体字という字が出来たが、日本の嘘字にはそういう観点も欠けているらしい。
例えば、「歩」という字は正しくは「步」であると中国語を勉強していて知った。きっと、「止」と「少」という部品の組み合わせの方がバカな国民には覚え易いだろうというバカな考えからだろう。わざわざ画数を増やした嘘字を国民に教えているのである。しかし、「捗」という漢字の事までは役人の頭が回らなかったらしい。
一見複雑でも、その成り立ちの意味を考えるなら崩す訳には行かない。しかし、手書きの機会が殆ど無くなった現在、嘘字を教えるのではなく、正しい漢字を復活させるべきではないかと思う。日本語変換の手間は嘘字でも正しい漢字でも全く変わらないのだから。

旧字体と呼ばれてはいるが、香港と台湾では今でも正しい漢字(繁体字)を教えている。漢字国がバラバラに独自の字を使うよりも、正しい漢字に統一する方が利便性もあるだろう。

自転車の慣性モーメントについて

最近は頭の中の大半が自転車の事で占められている。乗ること以上に自転車の改造計画を立てるのが楽しい。

自転車はフレーム以外の部品は何でも交換して自分の好みにできる(フレームまで変えたら別の自転車になってしまう)が、オリジナルを尊重した上で、どうしても気に入らない点だけを改善するのが私のやり方だ。
  • 調整だけでは体に合わないところを改造する。
  • 不足する装備を追加する。
  • 邪魔な部分を除去する。
  • 問題のある部分を改善する。

軽量化の罠

改造派の中にはひたすら軽量化を目指して買った自転車の金額の何倍もの改造費用を費やしている人もいるらしい。それが楽しいのならしょうが無いけど…最初から高い自転車を買った方が結局は安くつくと思う。

ところで、自転車を軽くすると(財布も軽くなるが…)何が良いのか。一番分かるのが取り回しと持ち運びが楽であること。次いで、加速と登りが速くなること。

しかし、加速と登りに対する効果は「自転車+装備+体重」の合計で決まるもの。体重が自転車の何倍も重いのだから、自転車を1kg軽くするのに大枚を叩いても、その効果を実感することは(持ち上げた時以外は)難しい。
ママチャリが1万円台で20kg、まともなクロスバイクなら10-12kg程度で5-10万円位、そこから先はロードバイクの世界で8-10kg程度で10-20万円位はする。ロードバイク競技にはバイク重量が6.8kg以上という規定があるが、その規定を満たす6kg台のバイクなら50-100万円位。それよりも軽量化する意味合いはあまりないが、世界最軽量のロードバイクは5kgを下回るらしい。
軽量化には大して意味が無いとは言え、例外はリムとタイヤ(チューブ含む)の軽量化である。それは回転体には慣性モーメントという働きが加速に対して質量と同じように作用するからで、ネットで調べるとリムとタイヤの軽量化は車体の軽量化の10倍の効果があるとか。

また、ホイール径がスポーツバイク標準の700Cよりも小さな小径車と呼ばれる自転車でも慣性モーメントが小さいので加速に有利であると書かれている。

それでは、小径車では一体どれ位有利なのか、体感ではなく、定性的に説明しているものはないかと探したが、ネット上で見つけることは出来なかった。リムとタイヤの軽量化についても10倍という値の根拠をネット上で見つけることは出来なかった。

エネルギーの観点から考える

しょうが無いので、自分で考えることにした。ところで、結論を書く前に自転車の走りについての力学的な解説をして読者に分かり易いようにしたい。
  1. 平坦な道を定速で走る場合には転がり抵抗と空気抵抗のみが影響し、それらの抵抗で減じたエネルギーを漕ぐことで補填する。質量や慣性モーメントは関係ない。
  2. 坂道を登る場合は、更に位置エネルギーの増加分が必要になる(余分に漕ぐ)。位置エネルギーは質量と登る高さに比例するが、慣性モーメントは関係ない。
  3. 自転車が走ると運動エネルギーと回転エネルギーを持つ。加速する時には運動エネルギーと回転エネルギーの増加分が必要になる(余分に漕ぐ)。
坂を登ったり、加速する時に溜めた位置エネルギーや運動エネルギーと回転エネルギーは良質のエネルギーなので電車や電気自動車では坂を降りたり減速する時に回収できるのだが、自転車ではブレーキで(或いは空気抵抗で)熱エネルギーとして捨てるしかない。

さて、説明にはエネルギーという観点から纏めたが、これが一番分かり易いのだ。力はギア比を変えれば大きくも小さくも出来るし、クランクの回転数も同様だ。しかし、漕ぐエネルギーはその掛け算になるから変わらない。 
  • 漕ぐエネルギーは、(平均踏力)×(クランク長さ)×(2π)×(回転数) で表せる
  • 運動エネルギーは、(1/2)×(質量)×(速度)² で表せる
  • 回転エネルギーは、(1/2)×(慣性モーメント)×(角速度)² で表せる
  • 位置エネルギーは、(質量)×(重力加速度)×(高低差) で表せる
上記の各エネルギーの式は全て異なるのだが、見かけは違っていても同じ物理量なのだから同じ次元、同じ単位(J = kg・m²・s⁻²)で比較出来る。

いよいよ慣性モーメントについて

自転車では色んな部品が様々な角速度で回転しているのだが、回転半径と角速度と質量が最も大きい部品である車輪(のリムとタイヤとチューブ)が回転エネルギーのほぼ全てを占めているから、(ホイールのハブの重さを含めて)他の部品の回転エネルギーは無視出来る。従って、車輪の半径をrとすれば、
  • 角速度は、(速度)/r で表せるから、上の式を変形すると
    • 回転エネルギーは、(1/2)×(慣性モーメント/r²)×(速度)²
そして、リムとタイヤとチューブの合計質量mは車輪の半径部分に集中しているから、
  • 車輪の慣性モーメントは、mr² で表せるので、
    • 回転エネルギーは、(1/2)×(m)×(速度)² と変形出来る
ここで運動エネルギーと回転エネルギーの式を比べると、リムとタイヤとチューブの回転エネルギーによる等価質量は運動エネルギーとしての質量とほぼ同じと言える。

意外な結果だった。リムとタイヤとチューブの軽量化はその他部品の軽量化よりも効果が大きいとは言え、(本来の運動エネルギーとしての質量の他に回転エネルギーとしての等価質量が同じ大きさだけあるから)ちゃんと計算すると2倍程度しか無いのである。

それも、高々2倍である。リムとタイヤとチューブの質量がタイヤ外周部に集中しているとして慣性モーメントを計算したが、実際はそれよりも中心に近い方に分布しているから正しい慣性モーメントの値は大きくは違わないにしても計算値よりも低い。

小径車のメリット

計算結果では、等価質量についてはホイール径は関係しなかった。しかし小径車にメリットが全く無い訳でもない。
ダメ押しの説明: 小径車のホイールは慣性モーメントは小さいが(同じ速度で走るなら)回転速度は大きくなるので両者が相殺して等価質量の値がホイール径によらなくなる。
全く同じ材質と構造で径を小さくしたホイールを作ったとすると、リムとタイヤとチューブの重さは外周の長さに比例するから重さは確実に減らせるし、ホイールが小さければ自転車全体も小さく作る事が出来て、それも軽量化に繋がるはずなのだ。

しかし、一般的に小径車と呼ばれる自転車は太めのタイヤを装着しているから、軽量化しているかどうかは怪しいと思っている。

珍説流布の謎

しかし、自転車雑誌などを読むと、ホイールの小径化の効果がものすごく体感出来るらしい。その口調はオカルトオーディオに通じるものがある。多分にプラシーボ効果が含まれているに違いない。

シマノなどのメーカーは流石に知っていると思うが、ホイールの軽量化の効果についての説明はない。車体よりもホイールの軽量化の方が10倍メリットがあるなどという珍説を流布させておいたほうが都合が良いのだろう。