スポーツクラブに入会する

昨日、某スポーツクラブに入会した。デイ会員という種類の会員で、午後6時半まで施設が使える。デイ会員だと土日祝は使えません、というスポーツクラブが多い中で、入会した所はそういう制限がない。

入会するまで

スポーツクラブに入会するのは生まれて初めてだが、スイミングスクールには社会人になって暫くしてから独身の間ずっと通っていた。そして、水泳選手のレベルからは程遠いけれど、それなりに早く泳げる人にはなった。

引っ越したこともあり、結婚後は止めていたが、息子が小学生になってスイミングスクールに行かせる事になって、私もまたそのスイミングスクールに行く事にした。子供達は中学生になる前に止めてしまったが、その後も私だけ続けていた。しかし、そのスイミングスクールが自転車で行くには遠すぎる場所に移転した折に私も泳ぐのを止めてしまった。

それから十年あまり、家族にお腹まわりの浮き輪とからかわれるようになっていたのだが、最近また隣の市のプールで泳ぐようになった。社会人になった娘が泳ぎたいと言うようになったので誘い合って週に一度通うようにしたのだ。

そのプールは1回800円で利用できて回数券だと11回で8,000円だ。続くかどうか分からない段階では実に手軽に始められる。半年も経つと、毎日一万歩歩いても変わらなかったお腹まわりが明らかにスリムになってきた。

ところが、娘がそのプールは混んでいるし変な男の人がいるのでもう行きたくないと言い出したので、それならスポーツクラブに行ったらどうかと娘に言った。そこで、娘は取り敢えず一番近所にあるスポーツクラブを体験しに行ったら、フロントの対応が酷かったしスイミングのレッスンで泳げるコースが少なかったし風呂は寒かったとの報告を受けた。

実は、私もそのスポーツクラブに期待していた。隣の市のプールは今年の4月から指定管理者が変更となってから設備の管理が不十分になっていたようで、夏の終り頃になるとシャワールームの戸や壁にカビが目立つようになっていたからだ。

スポーツクラブを探す

スポーツクラブは近所にあるのが手軽に利用できて一番良いと信じていたのだが、娘の報告を聞いてスポーツクラブの良し悪しをネットで調べることにした。

まず、通えそうなスポーツクラブをリストアップ、それぞれについての評判を探る。一般的傾向としてやはり月会費の高い方が施設やスタッフのレベルが高いようだ。しかし、同じブランドでも店によって施設もスタッフも良し悪しが異なるらしい。

私としてはプールとシャワールームが清潔で混雑していないのが理想で、ジムやスタジオプログラムについては重視しない…程なくして気になるスポーツクラブが見つかった。

体験できるか聞いてみて、そのスポーツクラブを訪れたのがこの前の日曜日の午後。時間帯から混んでいるかもと思っていたが、プールはコース当たり2・3人。シャワールームにカビは見当たらず、プールの透明度も上々。

プールサイドにはスチームサウナと大きなジャグジーバスがあり、更にその外には屋外ジャグジーバスとプール(4月中旬頃から10月中旬頃迄利用可能)もある。そして、その先にはマリーナに停泊しているヨットのマストが…。なんとリッチな気分。

今迄、会員になったらマメに通わないと損した気分になるのが嫌で隣の市のプールに通っていたのだが、そのスポーツクラブには月4回で6,000円(税別)という会員種別がある。そうすると、デイ会員なら月6回通えば元が取れるなどと考える。これでそこの会員になりたくない理由がなくなった。

スポーツクラブへ自転車で

体験に行った時は車で行ってみた。駐車は4時間迄無料。

しかし、昨日はサイクリングに最適の天気、これは自転車で行くしかないでしょ。マンションの玄関前からスポーツクラブの玄関前まで川沿いと海沿いの歩行者専用道を通って13分で到着。ジムの自転車を漕ぐより遥かに気持ちいいー。これからは雨の日以外は夏でも冬でも自転車で通おうと思う。

加速、馬力、トルク、自動車評論家

ある自動車評論家が出している自動車のエッセイシリーズ本を読んでいて｢加速と馬力とトルクの関係についての珍説｣を発見した。

自動車評論家について

自動車評論の多くはその車の魅力について人の感性に訴える情緒的な文章を連ねる。それはメーカーの立場で語られる販促ツールに過ぎないのだが、ある車を買おうと決めた人に対しては その決断が正しかったと後押ししてくれるものだし、ユーザーの心の安定に役立っているのかも知れない。

そんな感性に訴える情報なら何を書いても嘘にはならない。だが、自動車というものは物理の法則に則って動くのだから、その部分について正しくない情報を書いているならば｢オカルト自動車評論家｣としか言えない。

自動車評論家の中には豊富な知識と経験によって自動車そのものだけでなく部品の技術から製造法に至るまでの歴史や由来や事情まで薀蓄を語ってくれるような人もいる。

そんな私好みの薀蓄系自動車評論家は、外国製の高級車なら何でも褒める数多くの自動車評論家とは違って、外国製の高級車でも駄目ならボロクソに書くし、軽自動車でも良ければ絶賛してくれる。

そういう自動車評論家だと思っていた内の一人だったのが冒頭に書いた自動車のエッセイ本の著者だったのだが、その文章を読んでその著者がトルクと馬力と加速の関係について良く分かってない事と知ってヒドくがっかりした。

加速について

加速とは速度が増加する事だが、どれだけ急に加速するかは加速度という物理量で数値化する。加速度が大きい車は非常識な値段で売れる事になっている。

加速度とは、速度の時間当たりの増加率である。そして加速する為には物体に力を加える必要があり、加速度(a)と 物体の質量(m)と 物体に加える力(F)との間には、F=ma という単純だが力学上の最重要の式で表す事が出来る。

力には N(ニュートン)という単位があるが、F=ma の公式から 質量(kg)×加速度(m/s²) の単位が等しい訳だから N = kg·m/s² という関係がある。

万有引力を重力加速度で表現する

何も動いていないように思える(地上の)物体にも重力加速度という力が掛かっている。この力は地球という質量とその物体の質量がお互いに引き合う力で万有引力という名前で知られている。しかし、この力は物体の質量に比例する事から、上記の加速度と力の関係が同じなので、万有引力の大きさは加速度の単位で表す事が出来て、重力加速度と呼ばれる。

更に、その物体の質量と物体に掛かる万有引力(重力)とは古来同一視されていたから、力の大きさは重さでも表現されてきた。これは kgf(重量キログラム)と呼ばれ、公的には

1kgf = 9.80665 N とされる。即ち、地球表面での万有引力の大きさは(場所や高度で多少の変化はするが) 9.80665 m/s² とされ、この値を 1G とも呼ぶ。この重力加速度も自動車の力学のアチコチで使われる大事な概念である。

力と仕事と仕事率

力と質量と加速度の関係 の他に自動車の力学を語るのにもう一つ重要な概念がある。それが 力と仕事と仕事率の関係 である。

勿論、力学で言う仕事はデスクワークなどではなく、重いものを持ち上げたりする肉体労働系の話である。仕事(W)は、力(F)に逆らって動かした距離(Δx)で定義され、W=F·Δx という式で表される。仕事には J(ジュール)という単位があるが、これは N·m に同じ。更に、kgf·m という単位もあって、1 kgf·m = 9.80665 J である。

単位時間当たりの仕事は仕事率と呼ばれ、W(ワット)という単位があが、これは J/s と同じである。… (仕事を表すシンボル W … こちらは Work の略だろう…と紛らわしいが。) そして、自動車でお馴染みの馬力もまた仕事率の単位である。日本の計量法では 1馬力=735.5W と定められている。この1馬力は 75kgの物体を1秒間に1m持ち上げるという仏馬力の定義に基づくらしい。(9.80665 × 75 = 735.49875)

馬力という表現は重力加速度と関係すると役に立つ

きっと、電気自動車が主力になれば馬力という表現は過去のものになる事だろう。しかし、懐かしさだけでなく、馬力という単位は自動車の運動を計算するのに今でも役に立つ。

例えば、高速道路の登り坂で時速100kmで登るにはどれほどの仕事率が必要なのか計算する場合。ネットで調べた所では、道路構造令により、時速100km区間では6%を超える勾配は作れないそうだから6%の勾配を登るとする。

時速100kmは秒速に直すと27.77…m/s だから、6%の勾配を登ると 1.66…m/s で車体を上昇させている事になる。例えば現行アルトF 5MT だとすると 車両重量 610kg。それに乗員や荷物を合わせて仮に 750kg だとすれば話は簡単になって 1.66… × 750/75 ≈ 16.7馬力 あれば足りる。このエンジンは最大49馬力あるから(空気抵抗などの他の要因を考えても)全く問題はなさそうだ。

例えば、目一杯加速させるにはどれほどの仕事率が必要なのか。加速させるには車体を水平に押すのだが、それは地面とタイヤの摩擦力でタイヤが地面を水平方向に押す力である。その摩擦力の限界値を超えればタイヤは空回りして押す力は却って小さくなってしまう。

摩擦力の最大値(F)は、垂直抗力…タイヤが地面を垂直に押す力…(N)に摩擦係数(μ)を掛けた F=μN で表される。乾燥した路面でのタイヤの摩擦係数は 0.8 程度らしい。そうすると車重の全て(m)が駆動輪に掛かる4WDでも F=μ·m·G となる。

加速度は F=m·a で表されるから、m·a = μ·m·G が成り立ち、a = μ·G 即ち 0.8G の加速度が限界となる。

ここまでは、重力加速度が出てきたとは言え、押す力の話でまだ馬力は出てこない。しかし、どういう速度の時に加速するかで馬力に大いに関係する。つまり、一定時間加速させるとなると車体を押しながら距離を移動した事になる。それが仕事であり、その仕事は物体の速度が増した(加速した)事によって運動エネルギーの増加分に姿を変える。

問題は加速に要した移動距離で、同じ加速度(押す力が同じ)でも速度が10倍なら押しながら移動した距離も10倍になり、必要な仕事も10倍になる。

では時速100kmの時に0.8Gの加速が出来るには何馬力必要になるのか。仮に車重750kgだとして計算すると、27.77… × 750/75 × 0.8 = 222.22 馬力となる。

スーパーカーなど確かに車重も馬力もこの計算の2倍位だから、公道で最高速は出せないにしても加速性能は時速100kmに達する直前にその車の最大能力を瞬間的に味わえるのかも知れない。

因みに、スタートから時速100kmに達するまでの時間はスポーツカーの加速力の指標でもある。ずっと 0.8G の加速が出来るなら、その値は計算上 約3.54秒になる。

→ 後日、市販車の 0-100km/h  のランキングを調べたら、早い車だと2秒台の車も存在するようだ。摩擦係数が1.0を超えるようなハイグリップタイヤを使えばそのような記録(1.0Gで加速が続けられたら2.83秒)も可能になるらしい。

FWDの自動車なら前輪への荷重の方が後輪より大きいとは言え加速時には前輪への荷重が減るので4WDの半分の0.4Gの加速位が精々だろう。市街地での最高時速40kmの時に車重750kgの車を0.4Gの加速させるのに必要な馬力を同様にして計算すると 44.44 馬力となるから、市街地では最高49馬力のアルトFでも十分な加速能力があるといえる。

トルクとは

トルクというのは軸を捻る(ねじる)力の事だが、その単位は仕事と同じ N·m だから話がややこしい。冒頭に書いた自動車評論家もこの事を読者に間違えてはいけないと書いていながら自分が間違えていた。

軸にテコを取り付けそのテコの先端を押すと軸を捻る力になる。その捻る力は(押す力)掛ける(テコの長さ)だ。一方、仕事は(押す力)掛ける(移動距離)である。力の方は同じでも、長さの方はトルクは(テコの長さ)、仕事の方は(移動距離)である。

しかし、トルクに回転数と2πを掛けると仕事になるのだ。

テコの長さを r 、テコの先端を押す力を F とすると、トルク T = F·r となる。そのテコを押して1回転すると移動距離はそのテコの長さを半径とする円周の長さ 2πr になるから F·2πr の仕事をした事になる。トルクの式から、F = T/r だから仕事は F·2πr = (T/r)·2πr = T·2π となるのだ。(結局、テコの長さは無関係になる)

回転数も2πも無次元の量だからトルクと仕事の単位が同じなのにも一理ある、という訳だ。

加速は馬力かトルクか

巷では、馬力とトルクの論争というものがあるらしいが、工学的に言って加速は馬力である事を説明してきた。

つまり、タイヤが地面を蹴って車を前に進める力が強いほど加速度は大きくなり、その地面を蹴る大きさはタイヤを回すトルクが強いほど大きい(正確には、タイヤを回すトルクをタイヤの半径で割った大きさ)。タイヤのトルクはエンジンからタイヤに至るまでのギヤ比で大きくする事が出来るが、そのギヤ比だけエンジンは回転数を増やさねばならない。そうすると回転数に比例する馬力の方の問題である事がはっきりする。

そもそも、馬力はトルクに2πと時間当たりの回転数を掛けたものだから、馬力かトルクかその言葉通りの議論するというのもおかしい。これについて意味のある議論とすれば、(高回転でのトルクが大きくなるようにして)最高馬力の大きさを優先して設計したエンジンか低回転でトルクが大きくなるように設計したエンジンか、どちらが加速が良いのかという問題になる。

これも結論は簡単で、エンジン回転数を高く保つような運転をすれば最高馬力の大きな方が加速が良いし、普通に運転するなら低回転でもトルクの大きな方が加速が良い。最高馬力を優先し、かつ低回転トルクも小さくならないというエンジンの設計は(自然吸気エンジンでは)困難だから、そのどちらを選ぶのかは個人の嗜好である。

勿論、私は市街地での運転が楽な低回転トルクの大きい方を選ぶ。

半田ゴテ工作用マスク

自転車のシフターの蓋を加工した。その蓋に付いている変速の段数インジケーターが邪魔でライザーバーに取り付ける事が出来なくて外していたけど、見かけが悪いので何とかしたかったのだ。

蓋は横からの見栄えだけを気にする

蓋のインジケーターの部分を切断したら蓋に大きな穴が出来る。どうやってそれを隠そうか悩んでいたけど、シフターを逆に付ける事にしたから蓋は下向きになるので、通常はその穴が見えない。蓋を取り付ける意味は横からの見栄えの為だけである。それで、穴はそのままにする事にした。

シフターを下から写した写真。インジケーター部分は大きな穴になったが、下向きなので見えない。

プラスチックの加工

この蓋のプラスチックは熱を加えると溶けるのだが、常温では相当に固くて、鋸(のこぎり)なら切れるけどカッターナイフ程度では切れない。

そして、一箇所接着したい部分があったのだけど、このプラスチックは熱を加えて溶着させる以外に接着させる方法がない。(接着剤では着かない。)

それで、半田ゴテを使って切断と溶着した。仕上げにはヤスリを使った。しかし、半田ゴテでプラスチックを溶かすとプラスチックの焦げた煙が立ち上るのである。プラスチックは溶けるが焦げないような温度を保てるコテがあれば良いのだが、そんな高級な半田ゴテは持っていない。

半田ゴテ工作用マスク

このようなプラスチックの加工や半田付けは、妻が外出している間にキッチンのステンレスの台の上で行う。半田ゴテの熱に対する安全の為と立ち上る煙を排気するのにガスレンジの換気扇が使えるからだ。

しかし、工作していると半田ゴテの真上に自分の口が位置するから、どうしてもその煙を吸ってしまう。タバコの煙よりは害は少ないという話もネットにあったが、なるべく吸わないに越したことはない。(吸ってしまったら、翌日まで味覚も変になった気がする。)

そこで、半田ゴテ工作用のマスクを作ってみた。煙は上に登るのだから、マスクからホースを下に延ばして半田ゴテより下の空気を吸えば大丈夫という発想である。

ホースは100均で買った灯油ポンプを分解してマスクに取り付けた。吐く息はマスクのもう一箇所に取り付けた弁から出される。マスクの表面をラップで包んでホースの先端からのみ空気が吸えるようにした。

効果は十分にある。

或る旅行

先日、横浜にある｢原鉄道模型博物館｣に妻と行ってきた。以前、｢ぶらぶら美術･博物館｣という日テレBSの番組で取り上げられたのを見て、一度ぜひ訪れたいと思っていたから。

横浜へは豪華客船で

そして、今回の旅行は、｢ぱしふぃっく びいなす｣という豪華客船で神戸から横浜まで船内で1泊、夕方に横浜着なので、｢ホテルニューグランド｣というクラシックホテルで1泊、その翌日に博物館へ行って、新横浜から新幹線で帰るという行程である。

20年程前に、｢おりえんと びいなす｣で家族連れで屋久島へ2泊3日で行ったのが初めての豪華客船体験。それ以降乗る機会が無かったが、乗り物好きなので最近はクルーズのパンフレットを貰って眺めていた。

原鉄道模型博物館の(録画した)放送を見た後で、神戸〜横浜のクルーズがあるのを思い出し、船で行くことにした。旅行会社に申し込みに行ったら、一番安い客室が予約出来た。2人で7万円だが、それに横浜までの運賃(新幹線なら2人で3万円)とフルコースの食事が付いていると考えると納得出来る値段だ。

今回、船で横浜に行くのは別の思惑もあった。この1泊のクルーズで、自分がこれから更に長いクルーズをしようと思うか、或いはそれ程魅力があると思えないか見極めたかったのだ。そして、船でしか行けない小笠原の旅を豪華客船にするか、或いは｢小笠原丸｣の2等で(しかも、学割を使って)行くか考えたかった。

｢ぱしふぃっく びいなす｣は、初めて乗った豪華客船の後継で更に豪華な船であるが、以前の感激はなく、快適さを再確認したに留まった。この先、この船の長いクルーズに参加してもそれ程楽しく無さそうな気がする。客はシニアばっかりだったし。

他の豪華客船の｢飛鳥Ⅱ｣や｢にっぽん丸｣には乗ってみたいが、それも短いクルーズで十分だろう。特に、今回のような出発地に戻らないクルーズは移動手段としての価値があるし、(クルーズの繋ぎだからだろうか)空いている。ディナータイムの入れ替えなしなのにレストランの定員の⅓程度しか埋まってなかったから相席にならずに済んだ。それに、展望風呂はほぼ独占状態だった。

船旅の間は良い天気に恵まれ、船内を行ったり来たり、デッキを登ったり降りたり。季節柄プールは営業してなかったが露天のジャグジーバスは入れるようになっていた。やっていても入ることはなかろうと水着は持って行かなかったが、それだけやり残した感がある。次に豪華客船に乗る時は冬でも水着を持っていこう。

クラシックホテルめぐり

旅のもう一つのテーマはクラシックホテルに泊まること。ホテルニューグランドは1927年の創業。宿泊は勿論その当時の建物である本館に。スタンダードツインの早期予約で15,000円だったが、チェックイン時に空きがありデラックスツインに(その値段で)泊まれてラッキーだった。

そして、第2次世界大戦以前に創業し、戦前の建物が現存するホテルで結成された｢日本クラシックホテルの会｣のメンバー9ホテル全てに泊まると宿泊券が貰えるというパスポートを1,500円で購入。3年以内に残り8ホテルの宿泊を目指す。

原信太郎の生き方

船旅の翌日は生憎と雨だった。午前中はホテル周辺の洋館を見て廻る積りだったが、博物館に真っ直ぐに行く事にした。朝食はホテルで取らずに横浜駅まで地下鉄で行って地下街の人気カフェでモーニングセットを注文。博物館に着いたのは開館の10分前。

この博物館は本物の電車の運転台を使って鉄道模型を走らせる｢動鉄実習(ｳｺﾞﾃﾂｼﾞｯｼｭｳ)｣が人気。1日3回、各回先着10人しか体験出来ないので さぞや並んでいると思っていたが、その日の一番乗りだった。平日の午前中なら空いているようだった。2階にある博物館へ登るエスカレーターの前で並んでいるとスタッフのお姉さんがやって来て、運転台は旧型と新型があるがどちらが良いのか聞かれる。私は旧型、妻は旧型よりも運転がやや易しいという新型を希望すると、首にIDカードのようになった整理券を掛けてくれた。

噂のジオラマは駅の時計までちゃんと動く凝りよう。電車は架線から集電し、レールの継ぎ目でちゃんとカタンカタンと音がして、信号機を電車が過ぎると青から赤に変化する。運転の実習では係の人が付きっきりで指導してくれて、ちゃんと運転することが出来た。

しかし、ここで一番感銘を受けたのは、この博物館の元になった鉄道模型の製作者･収集者である原信太郎の生き方そのものだった。

小学生の時から、乗り鉄、撮り鉄、一番乗り、鉄道模型の為にお金と時間を惜しみなく使う。海外の文献を読むために小学生のうちから英語を学び始め、大学入学までには数ヶ国語を習得。そして、コクヨという会社の社員ながら一番の切符を買うために駅に何日も並ぶ一方で、鉄道模型製作の知識を仕事にも活かして技術者としても成果を挙げている。そうやって一生を好きな事で埋め尽くす。それが鉄道模型博物館という形で社会に還元される。

この投稿のタイトルは原信太郎が作った｢或る列車｣という模型をもじって付けた。その｢或る列車｣とは明治末期に日本に輸入された豪華列車だが、一度も運行されずに終わった幻の車両で、鉄道ファンの間では｢或る列車｣と呼ばれているらしい。それをモチーフとして原信太郎は自分独自のデザインで模型を作ったのだが、その模型を元にしてJR九州が本物の列車を作ったという。これも社会への還元だろう。

私の今後の生き方についても大いに参考になった。

自転車のシフターを逆に付ける

ケーブルの長さが足りないので 自転車のハンドルを逆にしてみる という投稿で書いたようにして自転車を使ってきたが、もっとハンドルの高さを上げてみた。

そのためには、ブレーキワイヤーのアウターとインナー(前ブレーキと後ブレーキ用)、シフターのアウターとインナー、それに工具としてワイヤーカッターが必要になる。

妻にアイロン台をアマゾンで買うように頼まれた折に、ついでに注文した。

• シマノ スタンダードブレーキケーブルセット(黒) 1,036円
• シマノ シフトケーブルセット ロード用(黒) 743円
• ホーザン ワイヤーカッター N-16 5φ(mm) 迄カット可能 1,845円

ブレーキはMTB用のものが必要だが、買ったケーブルセットは片方がロード用、もう片方はMTB用のタイコが付いていて、どちらでも使える品物だった。

前ブレーキ用と後ブレーキ用の2本のケーブルだったが、元の後ブレーキのケーブルが前ブレーキのケーブルに使えたので、余ったケーブルは今後の交換用にとっておく。

シフトケーブルも2本がセットになっていたが、我が愛車のフロントギアはシングルでシフターは一つだけなので、今後の交換用に1本はとっておく。

ケーブルセットというのは、アウターケーブルとインナーケーブルが含まれていて、インナーケーブルだけ買うのならもっと安い。シフトケーブルはブレーキケーブルよりも細いからアウターケーブルをブレーキと兼用出来なくは無いけど、やはり専用のものを使う方が確実にシフト出来ると思って買った。

アウターケーブルを切断する時はインナーケーブルを入れた状態で切らないと穴が潰れるけど、まずは必要な長さ + 1cm位で(インナーケーブル無しで)切る。そして、切った側と反対の端からインナーケーブルを潰れた部分に突き当たるまで入れて 再度必要な長さに切る、というやり方をした。

右用シフターを左に付ける

ハンドルを逆に付けていたのは、(長いステムに交換した時)ステムを一番下にしてもケーブルの長さが短くてハンドルに届かず、ライザーバーのライズを下げる方に使う為だったけど、その御蔭でシフターは普通に取り付けられた。

しかし、今回はハンドルを普通に取り付けたので、ライズの曲がりがシフターに干渉してうまく取り付けられない。高級なシフターなら、ハンドル取り付け用の支柱からシフター本体の位置をずらす事が可能なので うまく取り付けられそうだが、そのようなシフターは11速とか12速のものしか無いので、この自転車の9速用のギヤまで交換する必要がある。

或いは、自転車を買った時に付いていたフラットバーハンドルに戻すか。ハンドルのライズが無くてもステムの長さがあるからハンドルの高さは問題ないはずだ。

しかし、せっかく買ったライザーバーハンドルを使わないのも勿体無い。バックスイープ、アップスイープという角度が付いていてフラットバーのハンドルよりも握りやすいし、取付角度を変える事で前後の位置も多少は変えることも出来る。ハンドルの高さをライズの量だけフラットバーよりも高くすることも出来る。

何とかしてライザーバーに今のシフターを取り付ける方法はあるかと考えていたら、シフターをグリップの上側に取り付けるとサムシフターのように使えそうだと思い付いた。

しかし、そうすると親指で押すほうのレバーが裏側になってしまうので、左側のグリップの方に取り付けることにした。トリガーサムシフターの誕生である。

レバーの位置も扱いやすく、これでも良かったけど、気に食わない点が一つ。ハンドルを真っ直ぐにした時、リアブレーキのケーブルはヘッドチューブに当たるけどシフターケーブルは中に浮いていて左右のバランスが悪い。

左右のブレーキを入れ替える。

そこで、ブレーキも逆に付けてみた。通常は、右レバーが前ブレーキ、左レバーが後ブレーキである。これはモーターサイクルでも同じ(MTの場合は左レバーはクラッチで後ブレーキは右足なのだが)という大原則なので、出来れば変えたくなかった。

しかし、調べてみると、ヨーロッパのロードバイクは右レバーが後ブレーキ、左レバーが前ブレーキらしい。更に、利き手を前ブレーキにするのが良いという話も知った。私は左利きだ。早速変えてみた。

ケーブルの取り回しのシンメトリーなど自己満足の世界なのだが、うまく行くと気持ちが良い。

自転車の全体写真。ハンドル位置がかなり高くなったので、首が痛くなる心配も無くなった。ライトのホルダーはハンドルにあると見苦しいのでシートポストに移した。ライトを使う必要があれば、その時だけハンドルにホルダーを取り付ける。普段はケーブルロックの支えにする。

台風でアルトが凹んだ

このところ、関西地方では自然災害が立て続けに起こる。地震に始まり、豪雨、2度の台風。その度に交通機関が止まり娘の通勤にも影響があった。

そして、最後の台風で遂に我が家にも被害がもたらされた。マンションの屋根の一部が墜ちてきて駐車場に停めてあった我が愛車アルトにぶつかって車体が凹んだ。

写真の右下にちょっと写っているのが墜ちてきた屋根の一部。我が愛車は色々と改造してあるから修理を頼むのも億劫だ。それに、台風が原因の場合、屋根を飛ばしたマンション側に法的責任はないそうで、車両保険にも入ってないから気持ちも落ち込む。

マンションの管理会社が謝罪と補償に

だが、翌日にマンションの管理会社の管理部長が直々に「この度はご迷惑をお掛けしました。」と挨拶に来られて、修理費用も負担してもらえる話になった。

早速、いつも車検を頼んでいる所に連絡して修理してもらう事にした。私がアルトを色々いじっている事も承知しているから話が楽だ。ようやく気持ちも軽くなった。

少しは被害者の気分を味わう

地震や水害のニュースを見ていても、危険な区域に住まなければいいのに、等と思う自分がいて、今回は天が私に知らしめたのかもしれない。

この世に完全に安全な場所など存在せず、誰にでも災害(自然災害だけでなく犯罪やテロも含めて)に遭う可能性があって、だからこそ被害にあった人々には社会全体で援助する必要があるのだと思ったのだった。

それから、自分の物には愛着を過剰には持たないようにしよう。失っても不幸にならないように。

放送大学の五島灘洋上実習

6月30日(土)から7月1日(日)に 放送大学長崎学習センターが開講する「五島灘洋上実習」に参加してきた。一体どんな事をするのか、受講前にネット上の情報を探したが少なくて、あればいいなと思ったので、私自身の体験を公開することにした。

この洋上実習は、長崎大学水産学部の練習船「長崎丸」に乗り込み、1泊2日の日程で色々な体験ができる人気のコースで、噂では受講申し込みの倍率は5倍にも達するらしい。

実際、とある受講生の話では仲間数人とこのコースに申し込んだが受講できたのはその中で彼だけだったそうである。

私は去年申し込んで当たらなかったが、今年2回目の申込みで受講する事ができた。しかし、受講が決定してから取りやめた人がいるらしく、参加者は今回のコースの定員20名に満たない16名程だった。

鹿児島学習センターでも鹿児島大学の練習船「かごしま丸」での洋上実習という類似のコースがあるが、こちらも人気らしい。今回両方のコースに申し込んだが鹿児島の方は駄目だったという人が参加していたし、鹿児島のコースに以前参加した事のある人もいた。

出発

集合場所は長崎大学で、市電の電停から徒歩3分という便利な場所だ。長崎の市電は120円の均一料金なので気軽に利用できる。

妻も一緒に長崎に行きたいというので2日前に神戸空港から長崎まで飛んだ。それが一番安く行ける手段のようだった。長崎に着いた日に大浦天主堂とオランダ坂を見学、翌日はグラバー園と出島を見学。

船に乗るその日、妻と一緒に市電に乗り、平和公園を訪れてから家に帰る妻とは途中の「松山町」で別れた。

長崎大学の構内に入るとバスが既に停まっていた。ブログに載せようと写真を撮る。

バスは集合時刻から間もなく出発し、約30分で「長崎丸」が泊まっている新長崎漁港に着いた。

乗船と航海

「長崎丸」は、今年の4月が初航海の新造船で、そんな新しい船に乗れるということは乗船してから知った。

乗船後、まずは救命設備の説明を受け、海難のビデオを見る。4回も漂流したことのある体験者の話では「必ず助かる」との信念が一番大切のとの事だった。

写真も色々撮ったのだが、船内の写真をネットにあげるのは控えて欲しいとの事で、出港後最初に向かった軍艦島の写真だけにしておく。

この後、船は一転して佐世保の近くまで北上し、その間に受講生は船内を案内してもらう。航海設備は最新鋭で、殆ど電子化しているのに驚く。そして、操舵体験とロープワークをする。

操舵体験は飽きるまでやって下さいとの事だったが、まあ一人当たり数分間舵輪を握った。船の操縦の基本は一定の方向を保ったまま進む事にあるらしい。これはコンパスと六分儀しか無かった昔から変わらない伝統のようだった。指示された方位で舵角を0にしていてもほんの数秒間で風や波により1〜2度ずれてくる。慣れてくると計器を見て修正するよりも前方の目標物で修正する方がやりやすい。

洋上実習の中ではこの操舵体験が一番面白かったが、実生活には色んなロープの結び方を練習するロープワークが一番役立ちそうだった。

崎戸島の北側で台風の波の影響を避けるように停泊。風力発電の風車が回っているのが見える。航海中は揺れで船酔いしかけたけれど、停泊後は揺れも収まり船酔いは大丈夫だった。

食事は全部で4回で、昼食: 冷やし中華、夕食: 焼き肉、朝食: 焼き魚と生卵、昼食: カレー である。かごしま丸にも乗ったことのある受講生の話では そちらの食事よりもかなり良いとの報告。配膳と後片付けは全員参加だが、同乗していた水産学部の学生達が率先してやってくれた。

割り当てられた船室は4人部屋で、2段ベッドだが今はなき寝台特急の(乗ったことはないのだが)A寝台並の広さがある。洗濯したてのシーツで清潔。

船内のトイレは新幹線と同じ真空式でウォッシュレットも付いていた。お風呂はないがシャワールームはお湯も出た。想像以上の設備だった。今回、女性の参加者は4人だけだったが、船内設備としては女性用のトイレとシャワールームも男性用とほぼ同じ位ある。昨今、水産学部で学ぶ女子学生の数が大きく増えたのがその理由らしい。

帰港

翌日は海洋観測の体験をしつつ、台風の為に早めに帰港。昼食後も予定時間まで座学で色々学ぶ。乗船中の空き時間は船内を自由に見学したり、(夜間を除き)デッキに出て景色を眺めたり出来て楽しかった。

下船後は、またバスに乗って長崎大学に戻り解散。受講生の殆どは首都圏か関西から来ていて地元の人が少ないのは予想外だった。

JRならその日の内に家まで帰れそうだったが、飛行機代+ホテル代の方が安かったので、長崎にもう1泊して帰宅した。

アルトのフロントシート調整

先日、妻と愛車アルトで出かけた折に、妻の着座姿勢が悪い事に気がついた。「腰をバックレストに押し付けるように座ること。」と言うと、おしりとシートが合わないので出来ないとの返事。

確かに、男性よりも女性の方が骨盤が大きいので、私が大丈夫でも妻には窮屈かも知れない。それで、フロントシートを調整することにした。尚、以下の写真は運転席側のシートを写しているが、助手席側も勿論作業した。(作業時に助手席側は日光が当たって写真写りが悪かったという理由で運転席側の写真)

フロントバックレストの調整

シートは今迄に散々改造をしてきたのに、まだ調整の余地があるとは、と思ったがやり方は簡単だ。それは、シートを既に スポンジ+固綿シート という方法に改造してあるから、おしりを圧迫している部分のスポンジと固綿を指で適当に引きちぎってやる。

バックレストの表皮をめくると写真の様になっている。元々は、アルトのシート表皮とスポンジは接着されていた(リアバックレストを除く)けど、ペーパーナイフを使ってシート表皮側にスポンジが残らないように私が丁寧に剥がした。スポンジ側は指で引きちぎっているので表面は凸凹しているが、シート表皮との間に固綿を挟むとその凸凹は全く感じない。

固綿をめくると、スポンジを指で引きちぎった様子が見える。座面から10cm位の高さまでは腰にバックレストが当たらない方が座り心地が良いので思い切って千切ってやる。スポンジの下にはベースとなる不織布の丈夫な層があって、本来パイプは見えるはずがない。しかし、私がその部分のベースを切ってバックレストが更に後ろになるようにした。

そこまでやると、腰がパイプに当たってしまうのだが、私は座面も同時に持ち上げる改造をしたので、パイプは丁度お尻の下に位置して問題は無かった。

シート上でお尻の位置が後ろになっても足の長さは変わらないから、シート位置はそれだけ前になる。靴の底が薄いとシート位置のノッチの一番前で丁度良い位になった。その分だけ後ろ席は広々。

フロントシート座面の前部を削る

シート上でお尻の位置が下がった時、座面が長すぎて膝裏にシート前部が当たってしまうという問題が出てくる。そこで、フロントシートの前部もスポンジを千切りまくって丁度良い形にする。

今回の調整で腰の位置が更に後ろになったのでここも調整した。こんなにスポンジを千切るとシート表皮が余ってしまうのだが、座面を持ち上げることで余った分を丁度吸収して程よく収まる。

座面は単に持ち上げるだけでなく、坐骨がシートに突き刺さる部分は凹ませるなど、色々いじって遊んでいる。もし、私の愛車がアルトではなくベンツだったら…ここまで大胆にいじれただろうか、体に合わないのを我慢して使っていたのでは無いかと思うと、つくづく安い車を買って幸せだったと思う。

リアバックレストのキャッチャー加工

我が家のアルト君を車検に出した折に、前々からやろうと思っていたリアバックレストのキャッチャー加工もお願いしてみた。

それは、リアバックレストの寝かせ過ぎた角度を適正にする為で、座り心地が良くなるのと同時にラゲッジスペースも若干広くなるというものだ。今回のものは3代目のもの。

初代はアルトの純正のキャッチャーを部品でオーダーして自分で加工したのが初代の作品。これは部品を長い方向に使ってみたのだが起こしすぎて不評だった。

2代目の作品はU字型の金具を買ってきてこれも自分で加工した。これで起こす量が減って座り心地が良くなったが、じっくり座って確認すると、更に少しだけ寝かすのが最適だと分かった。

そうすると、初代の部品を今度は横方向に使えば上手くいくと思っていたが、溶接したい部分があって加工が面倒で先延ばしにしていた。

以前、車検を頼んだ時に、その車屋さんが工作好きだと分かっていたし、自動車整備工場なら溶接の設備くらいはあるだろうと思って頼んでみた。

上々の出来栄え

金具を切って溶接するだけで、残りの加工は自分でやるという条件で頼んだのだが、実際は溝の加工や塗装までやって頂いた。

これが本来のバックレストキャッチャーに加工した部品を取り付けた様子。車屋さんによれば電気溶接だと美しくないので鑞付け加工にしたとの事。本来のキャッチャーと接する部分は削って溝にし、両者をホースバンドで締めて固定する。

そして、これがバックレストをロックした時の様子。加工した部分はほぼ隠れる。

改造の初代は、もっぱらラゲッジスペースの拡大を目的にバックレストを起こしたのだが、今は座り心地の面で最適になるように起こす量を決めるようにしている。それでも軽自動車のラゲッジスペースは小さいので、改造をしないよりは僅かでも広がるから助かる。

後で、車屋さんの請求書を見ると、加工代金はたったの3,000円だった。工作好きとは言っても、頼んだ方が良い場合もあるのだと納得した。自分で手を動かしてなくても、どう加工するのか考えたのは私だ。紛れもなく私の作品だ。

登り坂の渋滞で半クラッチの修行

息子のアパートに行った帰り道、緊急工事とやらで道路が渋滞し、4kmの道のりに1時間かかる事態に遭遇する。

しかもその大半が登り坂なのだ。渋滞でも動いては止まりの繰り返しであればまだ良いのだが、ゆっくり進むのはMT車は超苦手。1速でもアクセルを踏まないと登り坂ではエンストする。だからアクセルを少し踏む。そうすると速すぎるから、半クラッチで速度を調整するしか無い。この修行を1時間もやったので、さぞかし半クラッチが上手になったろう。

渋滞時に登坂車線を走るやつ

私は高速道路では余程の事がない限り走行車線を走り抜く。登坂車線のある区間で後ろに車がいても制限速度で走るから使わない。渋滞時に登坂車線が空いていても走行車線を貫く。しかし、こういう時に腹立たしくも登坂車線を走る車のなんと多い事か。中には観光バスまで。

路側帯の通行ではないからマナーだけの問題かと思っていたが、後で調べると法律上も追い越し違反(先行車両を左側から追い越した場合)を問われる可能性があるらしい。…実際に違反切符を切られたというネット上の情報も発見。

そして､この投稿を書く為に調べていて新しい発見をした｡それは､登坂車線は高速道路の本線車道の扱いにならない事だ。その為に最低速度の50km/hよりも遅く走る事が出来るし、逆に60km/hを超えてはならない。遅いからと善意で登坂車線に移ると速度違反になる可能性があるのだ。知らなかった…けど走行車線を貫いて走るという私の主義は正しかったのだ。

坂道発進のコツ

MT車の運転も坂道発進のコツを掴むと苦では無くなると思う。足は2本しかないのに操作するペダルは3つ。そのために、フットブレーキではなくサイドブレーキを使う。

問題は、そのサイドブレーキをリリースするタイミングである。早すぎると車がずり下がって怖い思いをする。半クラッチ状態にして車が前に動こうとして鼻先が少し持ち上がる…こうなってからサイドブレーキをリリースしてやると絶対に下がる事無く発進出来るのだ。

MT車に買い換えて暫くは坂道発進が苦手だったが、このコツが分かってからは運転に自信が出来た。

MT軽自動車で高速に進入する

先日、息子の新しいアパートまで車で行ってきた。

関西の地方都市に本社がある会社に就職し、その本社のすぐ近くが会社借上げのアパートでそこに住む事になったのだ。自宅からは電車で2時間、車で3時間程の距離。自宅にある彼の布団を持っていくのが目的なので、我が家のアルト(マニュアルミッション)で行く事にした。妻と娘も同行した。

娘は免許取り立てなので運転のコツを教える積りで運転した。(娘の免許はAT限定なのでアルトの運転は出来ないけど。)

高速道路に進入するコツ

高速道路の運転は一般道よりも楽なのだが、進入時だけは気を使う。しかし、私の経験では2つのコツを実践する事でMT軽自動車でも怖い思い無しに高速道路に進入出来る。

1. 進入路で先行する車との距離を十分取る。団子になって走行車線に入ると入れる方も大変だからそれを避ける意味と、先行する車の加速が悪くても影響を受けずに十分加速させる意味がある。
2. 進入路で走行車線の車と同じ速度になるまで加速する。同じ速度であれば、走行車線の車間が自分の車の長さ以上でさえあれば合流してもぶつかることは無い。

しかし、加速させるとは言っても、加速力は馬力に比例するので軽自動車は不利である。そのため、加速する距離をなるべく長くする。そうすると進入路が直線になる前から(カーブも安全に曲がれる範囲でなるべくスピードを落とさず)加速していく事になる。

しかし、先行する車があれば追いついてしまう可能性が出てくるので、そういう時は最初はなるべくゆっくり走って先行する車から距離を十分に取ってから長めの加速が出来るようにする。

MT車の加速

ATであればアクセルを踏み込むだけで最大の加速が得られるのだが、MT車だとギアの選択も適切にしないと十分加速出来ない。

まず、各ギアの最大速度を覚えている必要がある。そして、各ギアでその最大速度までアクセルを目一杯踏み込んで加速してからギアをシフトアップする。

アルト(HA-24S)の場合は、ギア×30km/h が最大速度と覚える。1速:30km/h、2速:60km/h、3速:90km/h、4速以上:法定速度まで。 MT車の場合はギアと速度でエンジン回転数は分かるのでタコメーターは無くても困らない。 

40km/h位の速度なら通常は3速か4速で走っているが、そこで進入路の直線部に差し掛かったら2速にシフトダウンして60km/hまで加速する。

目一杯加速して走行車線の車よりも速くなったとしても減速して速度を合わせる方がやりやすい。但し、下り坂の進入路など条件の良い場合は程々の加速で十分だから、臨機応変に考えて無駄に加速してガソリンを浪費しないようにしたい。

一般道ではそれ程の急加速は却って危険である。我が愛車のアルトでは信号待ちの先頭だったらアクセルは目一杯踏むけど、ギア×20km/hでシフトアップしている。

コツと言ってもそれだけなのだが、自分の車の能力を最大限に引き出す機会は高速の進入だけなので、緊張はするが高速に進入するのは楽しくもある。

アルトのエンジンK6Aはイギリスのケータハムというスポーツカー(こっちはターボエンジンだけど)にも使われていて、その性能を最大限引き出すなら意外と速いクルマなのだ。

常時携行するライト

昨日、クロスバイク用のライトのホルダーが届いた。

中国の業者がアマゾンに出品していたもので、送料込みでもたったの118円。もし変なものだったとしても許せる金額なので注文してみたが､案外まともな製品だった。

一緒に写したのはこのホルダーに取り付けるライト OLIGHT S1 BATON。これもクロスバイクを買ってからアマゾンで注文して手に入れた。(英文マニュアルを日本語訳)

中国のメーカーだが、OLIGHTというブランドの高級ライトだ。CR123Aというリチウム電池1本を使用する。300ルーメンで90分、80ルーメンで6時間の能力がある。

常時携行のライト

クロスバイクは昼間しか乗らない予定だが、そうは言っても予定が狂って暗くなってからも乗る羽目になる可能性もあるからライトの用意は必要だ。

しかし、あくまで非常用だから電池式のライトにする。そして、それを自転車に取り付けたままでいると盗まれる可能性があるから、常時携行して使う必要のある時だけ自転車に取り付けて使う。

そのライトは自転車に乗るかどうかに関わらず、外出する時には(財布を持つが如く)必ず携行する。そういう習慣にする。何故なら、地下街にいて停電したような場合、常時携行しているライトが生命線となるのだ。それに、隙間に物を落とした時など、ライトが必要な事態は突然発生する。

このライトの底部にはマグネットが入っていて、鉄製の部材に固定して使えるようになっているが、常時携行すると磁気でカードを傷める可能性もあるから、私はマグネットは取り外している。

そういう用途にこのライトは威力を発揮する。電池は使わなければ10年以上液漏れもせずに使用可能状態を保つ事が出来るリチウム電池である。重さ当たりでアルカリ電池の数倍の電池容量があり、酷暑や酷寒の環境でも動作可能なのだ。高額ではあるが、めったに使わないのだからケチケチしない。

ライトのスイッチは電子式の為にOFF時にも微少の電流が流れる。だから、長時間使わない時は電池の蓋を少し捻ってスイッチを押してもライトが点かない事を確かめておく。

CR123Aという電池は、以前はカメラ用電池としてコンビニでも売られていたが、最近は売っていないようだ。それで、予備電池も持ち歩く事にして、1ダース購入しておいた。SUREFIREというブランドの電池で、アメリカの軍や消防でも使われている信頼性の高いものだ。

単三電池との大きさ比較。少し太いが短いから容積ではCR123Aの方が僅かに小さい。これでいてアルカリ単三電池4本以上の容量(90分位で使い切るような大きな電流が必要な場合)がある。まとめ買いしても1個300円以上もするけど、電池としては世界最高のものだと思っている。これで自慢出来るのなら安いもの。

クロスバイクに取り付ける

購入したライトホルダーをクロスバイクに取り付けて見る。ライトよりもホルダーの方が大きいぐらいだが、問題なく使えそうだ。

クロスバイクのフェンダーを改造する

先日購入したクロスバイク(アラヤ工業 TJS)にはフェンダー(泥除け)をオプションで着けて貰った。

雨の日には乗らないと決めているのだが、雨上がりの時や路面が濡れている時にもあった方が良いし、アルミ製なので軽いし、後で欲しくなっても手に入らないかも知れないと思ったから。

買ったクロスバイク専用のフェンダーとの事でピッタリだと思っていたが、あちこちと気になる点があった。

前輪、後輪ともフェンダーはブレーキの部分で分割されていて、ブレーキの部分には前後を結ぶ金具のみがある。そのブレーキ部分の金具とタイヤの隙間は、後輪では1.5cm程度あるのに前輪は3mm位しかない。これでは今より太いタイヤは装着出来ない。(今は650×25Cというサイズのタイヤだが、28Cも試してみたい。)

それに、フェンダーの支柱の先が飛び出していて危ない。一応ゴムキャップが被せてあったが、自転車置き場に置いていたら、一つ無くなってしまった。

前輪の隙間が小さいのは、取り付け金具に溶接されたL字型金具の上部が車体に当たるからで、当たる部分を切るか曲げるかすれば後輪の隙間と同じ程度に揃える事が出来そうだ。

そして、フェンダーの支柱は飛び出さないように切っても問題無さそうだ。つまり飛び出している理由は、色んな自転車に対応出来るように支柱を長めに作っているからであった。

工作する

前輪フェンダーの取り付け金具を眺めていると、前後を逆にした方が都合が良いと思った。

L字型金具はブレーキのボルトで前輪フォークに固定され、前輪ブレーキよりも先のフェンダーはL字型金具の溶接部分(L字の曲がった先数mmの所でスポット溶接されている)が支点となって片側のみで支えられているので、ここが強度的に弱い。

最初の取り付け方だと、L字が後ろに向いているが、金具の前後を逆にすると支点からフェンダー先端までの距離が1cm位は短くなって多少とも丈夫になるはずである。

それで金具を前後逆にし、L字型金具の先端を曲げ、金具の位置をもっと引き上げて取り付け、タイヤとの隙間を確保した。

しかし、そうすると先端のフェンダーの位置が以前よりも前になってブレーキ部分との隙間が間延びしてかっこ悪い。

それで、先端のフェンダーを取付金具にネジ止めする穴の位置を変えてフェンダーとブレーキ部分の隙間を小さくすることにした。写真では穴が3つあるが、一番下の穴が工作で開けた穴。ネジ止めは2箇所で、丁度穴の間隔分だけ隙間を小さく出来た。

そして、後輪のフェンダーもブレーキ部分との隙間があったので、前輪フェンダーと同じ方法で隙間を小さくすることにした。フェンダーの穴あけは、ドリルとリーマーとヤスリで穴の位置が正しくなることを優先して加工した。穴が多少汚くてもネジ止めすれば分からない。

それと、支柱はマスキングテープで印を着けた位置から15mmの場所で金ノコで切り揃えた。切り口はヤスリでバリを無くしてさわっても怪我しないようにする。

(以下、フェンダーを自転車に取り付け…フェンダーとタイヤの隙間が均一になるように取付金具をアレコレ曲げて調整)

前輪のL字型金具の上部を曲げて取り付けた様子。

前輪フェンダー先端部の取り付け。

後輪フェンダーの取り付け。

苦労してフェンダーをより良く取り付けたつもりだが、分割式のフェンダーは一体型のフェンダーに比べると強度が劣る。輪行でもしない限り分割の意味はないので、一体型のフェンダーが取り付けられる自転車を選んでいたら良かったのにと思った。

改造しても相変わらず段差で前輪フェンダーの先端部がビビる。そうだ、L字型金具のスポット溶接部分をしっかりとロウ付すると良いかも。自転車工作のネタはまだまだ尽きない…

自転車の慣性モーメントについて

最近は頭の中の大半が自転車の事で占められている｡乗ること以上に自転車の改造計画を立てるのが楽しい｡

自転車はフレーム以外の部品は何でも交換して自分の好みにできる(フレームまで変えたら別の自転車になってしまう)が､オリジナルを尊重した上で､どうしても気に入らない点だけを改善するのが私のやり方だ｡

• 調整だけでは体に合わないところを改造する｡
• 不足する装備を追加する｡
• 邪魔な部分を除去する｡
• 問題のある部分を改善する｡

軽量化の罠

改造派の中にはひたすら軽量化を目指して買った自転車の金額の何倍もの改造費用を費やしている人もいるらしい｡それが楽しいのならしょうが無いけど…最初から高い自転車を買った方が結局は安くつくと思う｡

ところで､自転車を軽くすると(財布も軽くなるが…)何が良いのか｡一番分かるのが取り回しと持ち運びが楽であること｡次いで､加速と登りが速くなること｡

しかし､加速と登りに対する効果は｢自転車+装備+体重｣の合計で決まるもの｡体重が自転車の何倍も重いのだから､自転車を1kg軽くするのに大枚を叩いても､その効果を実感することは(持ち上げた時以外は)難しい｡

ママチャリが1万円台で20kg､まともなクロスバイクなら10-12kg程度で5-10万円位､そこから先はロードバイクの世界で8-10kg程度で10-20万円位はする｡ロードバイク競技にはバイク重量が6.8kg以上という規定があるが､その規定を満たす6kg台のバイクなら50-100万円位｡それよりも軽量化する意味合いはあまりないが､世界最軽量のロードバイクは5kgを下回るらしい｡

軽量化には大して意味が無いとは言え､例外はリムとタイヤ(チューブ含む)の軽量化である｡それは回転体には慣性モーメントという働きが加速に対して質量と同じように作用するからで､ネットで調べるとリムとタイヤの軽量化は車体の軽量化の10倍の効果があるとか｡

また､ホイール径がスポーツバイク標準の700Cよりも小さな小径車と呼ばれる自転車でも慣性モーメントが小さいので加速に有利であると書かれている｡

それでは､小径車では一体どれ位有利なのか､体感ではなく､定性的に説明しているものはないかと探したが､ネット上で見つけることは出来なかった｡リムとタイヤの軽量化についても10倍という値の根拠をネット上で見つけることは出来なかった｡

エネルギーの観点から考える

しょうが無いので､自分で考えることにした｡ところで､結論を書く前に自転車の走りについての力学的な解説をして読者に分かり易いようにしたい｡

1. 平坦な道を定速で走る場合には転がり抵抗と空気抵抗のみが影響し､それらの抵抗で減じたエネルギーを漕ぐことで補填する｡質量や慣性モーメントは関係ない｡
2. 坂道を登る場合は､更に位置エネルギーの増加分が必要になる(余分に漕ぐ)｡位置エネルギーは質量と登る高さに比例するが､慣性モーメントは関係ない｡
3. 自転車が走ると運動エネルギーと回転エネルギーを持つ｡加速する時には運動エネルギーと回転エネルギーの増加分が必要になる(余分に漕ぐ)｡

坂を登ったり､加速する時に溜めた位置エネルギーや運動エネルギーと回転エネルギーは良質のエネルギーなので電車や電気自動車では坂を降りたり減速する時に回収できるのだが､自転車ではブレーキで(或いは空気抵抗で)熱エネルギーとして捨てるしかない｡

さて､説明にはエネルギーという観点から纏めたが､これが一番分かり易いのだ｡力はギア比を変えれば大きくも小さくも出来るし､クランクの回転数も同様だ｡しかし､漕ぐエネルギーはその掛け算になるから変わらない｡ 

• 漕ぐエネルギーは､(平均踏力)×(クランク長さ)×(2π)×(回転数) で表せる
• 運動エネルギーは､(1/2)×(質量)×(速度)² で表せる
• 回転エネルギーは､(1/2)×(慣性モーメント)×(角速度)² で表せる
• 位置エネルギーは､(質量)×(重力加速度)×(高低差) で表せる

上記の各エネルギーの式は全て異なるのだが､見かけは違っていても同じ物理量なのだから同じ次元､同じ単位(J = kg･m²･s⁻²)で比較出来る｡

いよいよ慣性モーメントについて

自転車では色んな部品が様々な角速度で回転しているのだが､回転半径と角速度と質量が最も大きい部品である車輪(のリムとタイヤとチューブ)が回転エネルギーのほぼ全てを占めているから､(ホイールのハブの重さを含めて)他の部品の回転エネルギーは無視出来る｡従って､車輪の半径をrとすれば､

• 角速度は､(速度)/r で表せるから､上の式を変形すると
• 回転エネルギーは､(1/2)×(慣性モーメント/r²)×(速度)²

そして､リムとタイヤとチューブの合計質量mは車輪の半径部分に集中しているから､

• 車輪の慣性モーメントは､mr² で表せるので､
• 回転エネルギーは､(1/2)×(m)×(速度)² と変形出来る

ここで運動エネルギーと回転エネルギーの式を比べると､リムとタイヤとチューブの回転エネルギーによる等価質量は運動エネルギーとしての質量とほぼ同じと言える｡

意外な結果だった｡リムとタイヤとチューブの軽量化はその他部品の軽量化よりも効果が大きいとは言え､(本来の運動エネルギーとしての質量の他に回転エネルギーとしての等価質量が同じ大きさだけあるから)ちゃんと計算すると2倍程度しか無いのである｡

それも､高々2倍である｡リムとタイヤとチューブの質量がタイヤ外周部に集中しているとして慣性モーメントを計算したが､実際はそれよりも中心に近い方に分布しているから正しい慣性モーメントの値は大きくは違わないにしても計算値よりも低い｡

小径車のメリット

計算結果では､等価質量についてはホイール径は関係しなかった｡しかし小径車にメリットが全く無い訳でもない｡

ダメ押しの説明: 小径車のホイールは慣性モーメントは小さいが(同じ速度で走るなら)回転速度は大きくなるので両者が相殺して等価質量の値がホイール径によらなくなる｡

全く同じ材質と構造で径を小さくしたホイールを作ったとすると､リムとタイヤとチューブの重さは外周の長さに比例するから重さは確実に減らせるし､ホイールが小さければ自転車全体も小さく作る事が出来て､それも軽量化に繋がるはずなのだ｡

しかし､一般的に小径車と呼ばれる自転車は太めのタイヤを装着しているから､軽量化しているかどうかは怪しいと思っている｡

珍説流布の謎

しかし､自転車雑誌などを読むと､ホイールの小径化の効果がものすごく体感出来るらしい｡その口調はオカルトオーディオに通じるものがある｡多分にプラシーボ効果が含まれているに違いない｡

シマノなどのメーカーは流石に知っていると思うが､ホイールの軽量化の効果についての説明はない｡車体よりもホイールの軽量化の方が10倍メリットがあるなどという珍説を流布させておいたほうが都合が良いのだろう｡

自転車のハンドルを逆にしてみる

新しく買ったクロスバイクを買って間もなくハンドルバーを交換したが､今度はステムを交換した｡これもネットで注文｡日東FU-82DX-190という製品で､3,783円也｡

改造の方法について

ステムは取り付け位置を上下に調整可能だが､買った当初は上限に調整してもハンドルの位置が私には遠すぎて低すぎた｡このまま無理して乗ると体を痛める｡改善する方法として2つ考えた｡

1. フラットバーをライザーバーに交換すれば高く出来るし､手前に倒せば近くすることが出来る｡
2. ステムの曲げの角度が小さい製品に交換すれば高く出来るし近くなる｡

最初に 1.を試したのは､ハンドルバーの位置以外にグリップの角度も欲しかったから｡(横一直線よりも端っこが後ろになる=バックスウィープ)

その改造で何とか耐えられる程度には改善されたのだが､まだ物足りない｡それで 2.の改造もすることにしたのだ｡…が､今度はステムを一番低く調整しても前ブレーキのワイヤーの長さが足りず取り付けられない｡

ハンドルを逆にしてみる

仕方が無いのでライザーバーを低くなる方向に取り付けることにした｡(ライザーバー本来の取り付け方向で角度を変えるだけで低くするとグリップが前向きの角度を持つ事になるから､左右入れ替えて取り付ける｡)

ケーブル長の制限があるので少ししか高くは出来ないが､以前よりは近づけた｡

このように取り付けると､グリップの端が少し持ち上がる｡ママチャリなどではグリップの端が下がっているからこれでは駄目だと思っていた｡

しかし､高くしたと言ってもやっとサドルと同じ高さだ｡この位置に手を持ってくると､手の自然な形はグリップの端が少し持ち上がる｡つまり､偶然にも理想的な角度になっていたのだ｡手の位置が高くなるにつれて､自然な形はグリップの端が下がっていく｡それなら､ステムの上下とライザーバーの取り付け角度を調整してどんな高さでも理想的なポジションを作る事が出来る｡

そして､この取り付け方で良かった事がもう一つある｡以前はライザーバーの曲がった部分に当たるので正しい位置に取り付けられなかった変速のシフターが今度は曲がる方向が逆になるから当たらなくなって､マトモな位置に取り付けられた｡

シフターの件

ところが､シフター本体はバーに当たらなくなったのだが､シフターからバーの上側に突き出ている目盛りが今度はバーに当たって困った｡しかし目盛りの部分はシフター本体にネジ止めされていることが分かり､外す事にした｡

外したステムとシフターの目盛り｡目盛りはシフターの蓋にもなっていたから､目盛りの部分を切って蓋として再度シフターに取り付けるつもり｡

ケーブルの長さの関係で現状はこれ以上動かせないが､いずれケーブルを交換してもう少し長くしたい｡そうすれば､ステムの上下位置とハンドルバーの角度を六角レンチ一本で調整して､その日の気分で自由に設定できるはずだ｡でも勿体無いからそれをするのは次にケーブルを交換する時期までお預けだ｡

 → 2018年11月1日 ケーブル交換してハンドルは普通に取り付けた( 自転車のシフターを逆に付ける )。

大回り乗車体験記

初めて大回り乗車をしてみた｡自宅最寄りのJR駅から隣りの駅まで､運賃は120円だが､4時間5分の長旅である｡

大回り乗車とは､JRの運賃計算の特例を利用して､目的駅までわざわざ遠回りの経路で旅をする事である｡但し､大回り乗車が出来るのは(東京･仙台･新潟･大阪･福岡)の各近郊区間内に限られる｡

乗車ルール

時刻表を見れば､各近郊区間の範囲が書いてある｡

• その近郊区間内のみを経由し､
• 乗車経路を重複せず､
• 2度同じ駅を通らず､

利用する場合は､実際の乗車経路にかかわらず､最も安くなる経路を使って運賃を計算する｡途中下車は出来ない｡営業キロ数にかかわらず､乗車券の有効期間は1日｡

結局､近郊区間の路線図を見て頭の中で一筆書きして楽しむ遊びなのだ｡最長ルートを考えるのも良いが､ローカル線を含むと本数が少ないので1日で回れるのか電車の接続を考える必要もある｡

今回のルートも1日9本しか走ってない路線を含んでいたが､良い接続を見つけたので乗ってみたくなったのだ｡接続が乱れたら､次は約2時間後なのでちょっとしたスリルも味わえる｡

非日常の体験

時刻表の上だけでも楽しめるが､実際に乗ってみて分かることも多い｡駅の外には出られないが車窓も楽しめるし､どんな人が利用しているのか観察するのも面白い｡

ディーゼルカーに乗れると思っていたら既に電化していた｡残す路線には少し投資して経費を削減する方針だと思った｡写真の電車は2両編成だがガラ空き､その先で接続した電車は1両編成で通学の高校生､小学生で満員だった｡車両の編成を間違えてない?

どちらもワンマンカーで､無人駅では運転席近くの扉のみでしか降車出来ないルールだ｡ワンマンカーだから1両編成で仕方がない､というなら理屈が通るが､だったら2両編成のワンマンカーは何?と思った｡

それから､今回乗った電車全てにトイレが付いていたのも意外だった｡ローカル線なのに? いやローカル線だからこそトイレが必要なのだろう｡

松本も東京近郊の怪

大都市近郊区間の特例で利用者が楽しめる一方で､問題点もある｡一つはJR側の理由で下車することになってもそこ迄の(最短経路での)運賃を払う必要があること｡乗車駅から最も遠い駅で不通になって降ろされたら悲惨である｡

そして､近郊区間の図を眺めていて気付いたのだが､東京近郊区間が異様に広い事｡なんと信州の松本駅までが東京近郊になっている｡(2014年4月からそうなったらしい)

そうすると､東京から松本までの乗車券を買うと途中下車不可の有効期間1日のものになる｡もし､松本が東京近郊区間に含まれて無ければ､東京からの距離が200kmを超えるから有効期間が3日の乗車券で､東京23区内の駅を過ぎれば途中下車はし放題なのに｡(次の駅である北松本駅までの乗車券にすれば東京近郊区間から外れるので､途中下車が可能になるが…)

大阪近郊区間は西は播州赤穂､東は米原､北は近江塩津､南は和歌山まで｡JR西はそこまで(北は近江塩津を越えて敦賀まで)新快速や紀州路快速を毎時4本走らせているから､近郊区間に含まれていても違和感無し｡

松本が東京近郊区間と言うなら､JR東も松本行きの快速電車を(毎時4本)走らせてみろと思うのだった｡

自転車を買う

今までは二人暮らしで自転車が2台ある生活だったが､来春からは娘が就職を機に戻ってくる予定なので新しく自分用の自転車を買うことにした｡

現状の説明

我が家の自転車はホームセンターで買ったママチャリで､2台とも内装3段変速付き前かご荷台ありフルチェーンカバーの26インチタイヤ自転車だ｡以前は家族4人で4台の自転車があったが､このマンションへ引っ越しの際に古い2台を捨ててきた｡

持ってきた自転車の内1台は10年以上前に買ったもの､もう1台は娘の自転車で中学生になってから買ってあげたから､それも10年位前に買ったはずだ.
しかし､両自転車共に健在で日常の足として活躍している｡

娘は大学に入ってから現地で変速なしの安い自転車を買ったが､それはこちらには持ってこない予定なので､4月からは再び娘の自転車となるはず｡

そうなると､平日は娘の自転車を借りて私が乗っても良いだろうが､休日など､家族一緒に出かける機会もあるだろうから自転車は家族の人数分ある方が望ましいと思っている｡

ママチャリとは

ごく普通の自転車の事を俗に｢ママチャリ｣と呼ぶ｡女性がスカートでも乗れるようにサドルの前のチューブを下げたフレームの形状をしている｡しかし､今では殆ど全ての自転車が男性が使うものも含めてそうなっている｡

力学的に見ればそのチューブ(トップチューブ)を下げずにまっすぐ伸ばした形状(ダイヤモンドフレームと呼ばれる)が最も丈夫だが､足を後輪の上から廻して乗る必要がある｡スカートで無ければ女性でも問題無いのだが､荷台に子供椅子があれば無理｡(だから普通の自転車は｢ママチャリ｣なのだろうか?)

このような普通の自転車でメンテナンス上一番問題になるのがチェーンの錆だ｡これはフルチェーンカバーで防ぐ事が出来る｡但し､フルチェーンカバーの問題点はメンテナンスが困難な事｡メンテナンスフリーなのだから構わないとも言えるが､タイヤ交換する時は仇になる｡

パンク修理なら問題ないが､タイヤやチューブの交換をする場合はチェーンカバーがものすごく邪魔になる｡私は古い自転車で一度体験した｡

チェーンの代わりにベルトを使った製品も存在して､これならチェーンの錆の問題点もフルチェーンカバーの問題点も無いので理想的だが､ベルト対応の特殊なフレームが必要でまだまだ一般的では無い｡

チェーンは切ったり繋いだり長さを変えたりすることが自由だが､ベルトはそれが出来ない｡すると､ベルトを通すにはフレームの方が切ったり繋いだり出来る特殊な構造にする｡

そういう意味で私は普通の自転車なら変速付きのフルチェーンカバーのものが一番良いと私は思う｡但し､フルチェーンカバーの場合､変速は内装式しか選べず､普及品は3段変速になる｡(外装式なら普及品でも6段変速)

ママチャリの異様な進化

スポーツバイクの場合は軽いほど漕ぐのも取り回しも楽なので､高級品ほど軽い｡ロードレーサーの最も軽いものは5kgを下回るという｡(その代わり値段は100万円を上回る)

しかし､ママチャリの高級品は何故かとてつもなく重い｡普通のママチャリは約20kgあるが､高級ママチャリはアシスト付きになっていて30kgもあるし､更に頑丈な子供椅子(背もたれと足乗せ付き)を備えているのが普通だ｡

マンションの駐輪場で両側をそんなママチャリに挟まれると自転車を出すにも苦労する｡気楽に乗れる点でママチャリは好きだが､予算を増やすと自分の理想から遠ざかるような製品しかないのが残念だ｡

程々に高級な自転車を求む

自転車を買い足すに際して､普通のママチャリでは無く､良い部品で軽く作った自転車が欲しい｡しかし､ママチャリ系では高価なものでも自分の欲しいものは無い｡そこで､フルチェーンカバーの製品は無いけど､クロスバイクを買おうと思った｡

そうするとお金さえ積めば､素晴らしい自転車が買えるはずだが､自転車は盗難のリスクも大きく､高過ぎる自転車だと心配も大きくなってとても気軽に使えないと思う｡だから程々に高級な自転車を求める事にした｡

そして､購入したのが新家工業のTJSという自転車｡通販の方が安かったけど､代理店が自宅近くにあったのでそこから買うことにした｡メンテナンスの事を考えるとスポーツバイク専門店から買うのが一番良いからだ｡

お店に行って､オプションの泥除けも含めて注文する｡来年のカタログには載って無くて近々廃番になるから割引きになっていると､泥除けはサービスして貰い､本体価格の7万円ちょいで買えた｡

この自転車を選んだのは､スポーツバイクで一般的な700cというタイヤサイズよりも一回り小さい650cというタイヤを使っているので小柄な私に合っていると思ったから｡丈夫で振動吸収に長けたクロモリフレームを使っているから｡シートステー(後輪からサドル下に繋がるチューブ)が弓状になっていて振動吸収に役立ちそうだったから｡

三角形はものすごく丈夫なので素材がクロモリでも容易には変形しないはず｡シートステーが弓状であってこそたわむ事が出来る｡

乗ってみると､(調整出来る限界まで上げてもらったのだが)ハンドルが低くて遠い｡販売店の人には慣れて下さいと言われたけど､年寄りが無理するのは良くない｡早く改造しよう｡ハンドルをフラットバーからライザーバーに交換すれば改善するはずだ｡

この自転車に気に入らない部分のある事は承知済みである｡吟味した部品を集めて自転車を作るよりも､完成車を買って気に入らない部分を自分好みの部品に交換した方がずっと安くつくのだ｡

ネットで注文して届いたライザーバー｡日東B220AAFという製品で､2,779円也｡幅が480mmとやや狭いが､駐輪場で横の自転車に引っかかり難い点では都合が良い｡作業に必要な六角レンチはセット品を買うつもりだったが､結局はホームセンターで必要なサイズを買い足した｡

取り敢えずはこんな感じ｡ライザーバーと変速のシフターの相性が悪い｡フラットバーに変速のシフターを取り付ければ､シフトレバーはグリップの下に位置してグリップを握ったままで変速出来るのだが､ライザーバーだとシフターは斜めになった部分に取り付けることになってシフトレバーがグリップに当たる｡取り敢えず､シフトレバーがグリップの手前にくるように取り付け､グリップに当たらないようにした｡

ちゃんとするには､シフターとブレーキレバーが一体の部品に交換するか､シフトレバーを強引に曲げるか､シフターをハンドルステムに取り付けるか(変速時にグリップから手を離す必要があるが､見栄え良く簡単に出来てお金もかからず)｡

フラットバーに戻して､ステムの交換でハンドル位置と高さを調整するという手もあるが…まだまだ改造は続く｡

OpenStreetMapの活動に参加する

カーナビの地図が古くなってきた。購入してから4年と少しになる。確か、1万5千円位したポータブルのカーナビで、地図の更新より新しく買ったほうが安いという状況。しかも、スマホのカーナビが台頭して来てから我が家で購入したカーナビと同じメーカーの新機種の発売も(日本では)途絶えた。

それで、今のカーナビを使うのを止めて、カーナビの台座にスマホを取り付ける方法を考えつつネットで色々調べていたら、今のカーナビにもフリーの地図を入れて使える事を知った。

そのフリーの地図とはOpenStreetMapという地図で、世界中のOpenStreetMap会員が自分で地図情報を入力して協力して地図を作るというプロジェクトの成果なのだ。Wikipediaの地図版と言える。GoogleMap等が自由に使える状況でも、一つの会社にデータを支配されないように手間暇掛けて自分達で地図を作る意義はあるし、会員が増えればそれだけ地図の情報も増える。

そのOpenStreetMapが使えるのはGarmin社のカーナビだけらしい。Garmin社はGPSナビゲーションの機器では世界的に有名なメーカー。買った時は知らなかったけど、日本一安い乗用車に相応しいと思ってGarmin社の製品の中で一番安い nuvi2465 というカーナビを買っていた。だから、早速そのOpenStreetMapを入れて使ってみる事にした。

奇特な人がそのOpenStreetMapのデータをGarmin社の製品に使えるように変換して「ガーミンヂバイスのための日本語のOSM」というタイトルでアップロードしてくれている。データにはSJIS版とUTF8版が用意されている。新しいカーナビにはUTF8版だが、我が家のカーナビはちょっと古いからSJIS版を使う。それをMicroSDカードに書き込んでカーナビに入れるだけ。カーナビ本体を改造する必要なし。後は本体のメニューで地図情報を選択するだけ。

そのカーナビを昨日使ってみたが、目的地の検索も出来た(但し、検索のデータは製品に元からある情報のまま)し、道案内も当初の地図と同様にやってくれた。

これは使えそうだ。但し、我が家の周りの道路のデータにも細かな問題がある。だから、私もOpenStreetMapの会員になってデータを入力して地図データの改善に貢献しようと思い、今日、会員登録してみた。地図好きで、散歩好きな私にとっては、これで無理のない社会貢献活動が出来るものと思う。良い発見をした。

高速道路をゆっくり走る術

娘が学生寮からアパートに引っ越したので、娘が新居で使うと言った荷物を届けに我が家のアルトで往復して来た。持たない生活を目指す娘のアパートに余分な布団はないからシュラフとマットを夫婦二人分持参して、2泊した。

片道約300kmの道程だったけど、その大部分は高速道路である。制限速度は80km/hの区間もあるけど、100km/hが半分以上はあるようだった。その往復で追い越したのは一度だけ、工事区間以外は殆ど走行車線を守り抜いてひた走る。

そうすると、制限速度が100km/h区間でも80km/h程度で走っている事になるけど、それは迷惑な訳ではない。何故なら大型トラックの後ろに付いて走っているから。

軽自動車の制限速度が100km/hに引き上げられても、大型トラックの制限速度は未だに80km/hのままである。しかも、最近の大型トラックにはスピードリミッターが付いていてアクセル踏みっぱなしでも90km/h位しか出せなくなっている。

そういう訳で制限速度が100km/h区間でも大型トラックは必ず80km/h程度で走っているから、我が家のアルトがそれに付いて走っているのなら遅いからといって迷惑をかけている事にはならない。

私がそんな走り方をしている理由は追い越し車線で速い車に追い立てられるようにして走るのが嫌だから。大型トラックよりも速く走っていれば大型トラックに追い着く度に車線変更して追い越すことになるけど、大抵の場合は後ろから迫ってくる車の邪魔にならないように加速して慌ただしくトラックの目の前に滑りこむような運転になってしまうか、或いは追い越し車線が空くのを気にして運転する羽目になる。

その点、筋の良い大型トラックの後ろに付けば一定の速度で走ってくれるので非常に楽である。それに、走行車線なら後ろに車があっても堂々と車間距離を取れる。

私の場合は車間距離を前の車が通過した位置まで5秒かかる距離(一般道では3秒程度を目安)としている。時速72km/h (秒速20m) なら100mである。これだけ車間距離を取っていれば目の前でトラックが横転しようとも安全に停止する自信がある。私が取っている車間距離の間に3台位は追い越し車線を走っている。皆さん、それでよく追突しないな、とヒヤヒヤする。

車間距離を開ける運転には渋滞を起き難くする効果もあるし、追い越し車線から追い立てられて逃げてくる車の避難場所も提供する。車間距離こそは自分が使う空間である。同じ高速料金を払うなら広い空間を使う方が気分が良い。

車線変更を繰り返すと事故のリスクも高くなる。私は追い越しで車線変更するのは忍耐力が足りないのだから、「負け」と(登坂車線の車を追い抜く場合は除外)呼んでいる。だから、今回の往復では1回負け、である。

後ろから急かされずに車間距離を取ってずっと走行車線を走り続ける事が必然的に大型トラックの後ろに付いてゆっくり走ることに繋がるのだけど、ゆっくり走る事自体も好燃費、低騒音(車内も環境にも)、万一の事故でも軽くて済む可能性、に繋がる。

一旦、速いのに慣れてしまってからスピードを下げる必要があると遅い事にイライラしてしまうけど、最初からゆっくり走っていればそれも無い。ただ、目的地に着くのに余分に時間が必要。そのデメリットこそが普通の人には耐え難いのかもしれないけど。

時刻表を買う

昨日、時刻表を買ってみた。丁度一年ぶり、北陸新幹線が出来た後で買ったものを使ってきたけど、北海道新幹線の開通でダイヤも色々変わったはずなので。

全国の線路がどのように繋がっているのか、それらの線路にどのような列車がどんな頻度で走っているのか、詳細は知らなくても時刻表をパラパラみて大まかに掴んでおけば最速のルート、安く行くルートが頭に浮かぶ。

最近はネットで乗換案内という便利なものが使えるから時刻表は無くても何とかなる。だけど、その検索結果には的外れなものも含まれる。その時、時刻表で覚えた知識があれば、検索結果が適切かどうかは即座に判断出来る。

JR時刻表とJTB時刻表

勿論、買うのは情報量の多い普通サイズの時刻表だ。JRの全ての列車の情報の他、私鉄、高速バス、フェリー、主要なバス、国内線航空、国際線航空、営業案内、等が載っている。更に、特急列車の編成表や車両の席番配置図などもあって、私はこれを眺めているだけで旅行に行った気分になれる。そして、営業案内は運賃などに関する詳しい情報があるから、切符を分割して買った方が安いとか色々な発見も出来る。

コラム: 切符を分割して買う方法。時刻表には路線の駅に対して出発点からの距離も書かれている。駅間の距離はそれぞれの駅の出発点からの距離の差で求められる。切符の値段は駅間の距離で決まるが、料金区分を僅かに超えるような距離であれば、多くの場合は途中の駅で切符を分割して買うことで合計の値段を通しの切符の値段より下げることが出来る。但し、近距離の場合は回数券を利用しないと差額精算で通しの料金と結局は同じになってしまう。

あれ、新しい時刻表には国際線航空ダイヤがないぞ。今回買ったのはJR時刻表、前のはJTB時刻表。確か、その前に買ったJR時刻表には国際線航空ダイヤは載っていたけど、と思って調べると2013年頃から割愛することにしたらしい。滅多に海外旅行はしないけど、国際線のダイヤはあった方が楽しい。空港のコード(関空ならKIXとか)も分かるから面白いし。

更に、国際線航空ダイヤの他にもJTB時刻表は特急列車の車両型式も載っているのがJR時刻表と違うらしい。同じ特急でもボロい車両に当たることもあるから何号が最新の車両か知っておくのは大切だ。次に買う時はJTB時刻表にしようと思う。

急行列車と寝台列車が消滅

それで、新しく買った時刻表を眺めていたら、とうとう急行列車が消滅したことを知った。今迄、青森と札幌を結んでいた唯一の急行「はまなす」が青函トンネルを新幹線が通ることになって廃止になったのだ。

そして、かの豪華寝台特急「カシオペア」も廃止。これも北海道新幹線開通の影響。レールは標準軌と狭軌の併用だけど、架線は一つ。電圧が新幹線の規格(保安設備も新幹線規格に変更される)になるため、今迄の電気機関車では走れない(勿論、JR貨物のように新型の電気機関車を導入すれば走らせることは可能だけど、JR東日本にはそれだけ投資する気がない)から。残る寝台特急は「サンライズ」のみになる。しかも、これは列車ではなく電車だ。

「カシオペア」も、そして北陸新幹線開通で消えた「トワイライトエクスプレス」も、無くなる前に乗ってみたかったなあ。それでも、子供達がまだ小学生の頃に妻の実家に行く時に一度だけ家族4人で寝台急行「銀河」に乗ったのは良い思い出だったけど。妻はよく眠れなかったのと、共同のトイレと洗面所が嫌だった思い出があったので、その後私達夫婦の寝台列車の旅が実現することは無かった。(息子はその後「トワイライトエクスプレス」には2度乗ってるけど。)